奔驰、宝马、奥迪的四驱系统到底孰优孰劣?

汽车经历了百年的历史发展,通过车轮驱动车身前进的方式并没有发生改变,从充满操控乐趣的后轮驱动,到安全性和越野性卓越的全轮驱动(也叫四驱),再到经济实用的前轮驱动,三种不同的驱动形式有着各自不同的市场。对于豪华品牌来说,除了标志性的后驱外,为了凸显自身在安全方面的努力以及证明在越野方面的能力,四驱显然是它们必不可少的一项“基本技能”。今天我们要聊的正是豪华品牌第一阵营(BBA)的奔驰、宝马、奥迪的四驱系统,它们各自也有自己的专属名字,奔驰叫奔驰4MATIC,宝马叫xDrive,奥迪的可能最被大家所熟知,大名鼎鼎的quattro可能很少有人不知道,这三家到底孰优孰劣?

奔驰4MATIC四驱系统

奔驰、宝马、奥迪的四驱系统到底孰优孰劣?

➤奔驰四驱系统4MATIC

说到奔驰的四驱系统,不得不提越野车中的老大哥G级,最早因为军事用途而设计,通过撒哈拉沙漠、北极圈极地以及德国煤田等恶劣环境的考验,最终于1979年推向了民用市场。G级拥有前轴差速器锁、中央差速器锁以及后轴差速器锁最顶级的三锁配置,实现了最为原始、最为纯粹的四驱模式,从而使其拥有着无与伦比的超高越野性能。

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➤奔驰越野性能之王—-奔驰G级

在G级之后,奔驰希望能够将四驱系统引入到轿车及SUV中,以提高整车的防滑能力,因此,奔驰的第一代4MATIC四驱系统在1987年首次亮相,并应用于当时的E级轿车(代号W124)。作为第一代4MATIC,通过电子控制系统来自动实现四轮驱动,在车辆出现车轮打滑时,通过锁止中央差速器和后差速器从而提供额外的驱动力,其在中央差速器处设置了两个离合器,可独立进行控制,最终实现了2WD两驱(断开通向前轴的动力)和两种4WD四驱(前后轴35/65以及50/50两种动力分配),准确的说,这一代的4MATIC属于适时四驱的范畴。

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➤奔驰4MATIC四驱系统首次应用在奔驰E级

到了1998年,4MATIC升级到了第二代,同样是首次应用在E级车型(代号w210)。从这一代开始,4MATIC才被认为是真正的全时四驱系统,所有的差速器都采用了开放式差速器,在正常行驶过程中,始终保持了45/55的前后动力分配,从而保证了行驶过程中的安全性和操控性。当某车轮出现打滑时,4MATIC系统通过其最为核心的4ETS(4 Electronic Traction System)对存在打滑车轮进行制动,从而将更多的动力传递给附着系统更高的车轮上。理论上,如果三个车轮都发生了打滑,则可以将所有动力都传递给一个车轮。4MATIC更多的是发现打滑车轮后再被动地去制动打滑车轮,而非主动去分配驱动力,因此,4MATIC是一款偏向于舒适的全时四驱系统,如果你要真正的越野性,劝你还是老老实实上G级。

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➤4MATIC更多的是被动地去制动打滑车轮,而非主动去分配驱动力

宝马四驱系统xDrive

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➤宝马四驱系统xDrive

宝马的四驱系统最早诞生于上个世纪80年代,被称为xDrive。整体方式与奔驰的第一代四驱系统类似,在中央差速器和后差速器都配备了一个粘性联轴器,从而实现了适时实现四驱的效果。到了2001年,宝马对其四驱系统进行了更新,与之前的系统不同的是,这一次并没有设置可锁止的差速器,而是与奔驰第二代的4MATIC采用了同样的方式来实现全时四驱,即采用制动打滑车轮实现驱动力再分配。

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➤2001年宝马再次推出四驱系统xDrive,原理与奔驰4MATIC一样

在使用了“4MATIC形式”的四驱形式之后,作为致力于更好操控的宝马,显然不满意该技术所带来的效果,于是,开始了新的四驱系统的探索,并开发了动态驱动性能控制系统DPC(Dynamic Performance Control)。该系统在原有四驱系统对于前后轴动力分配的基础上,加入了对于后轴两个车轮之间的动力分配,如在车辆发生转向不足时,首先进行动力向后轴的转移,于是通过后轴的离合器将动力更多的分配给外侧车轮,从而最终达到纠正转向姿态的目的。

由此可见,宝马的xDrive系统由于DPC的引入,实现了在到达极限状态之前提前对前后轴以及后轴左右两个车轮之间的动力进行分配(动力学最优),因此,对于动力分配更加主动的宝马四驱系统XDrive在高速操控上的优势明显,在越野性能上也有一定的优势。

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➤宝马X6

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➤DPC系统的加入,使得宝马xDrive更加强大

奥迪Quattro四驱

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➤quattro标志性的壁虎标志

诞生于上个世纪70年代末的奥迪四驱系统quattro,于1980年首次应用于与奥迪四驱系统同名的quattro上。在1981-1986年期间,quattro车型在世界拉力锦标赛(WRC)上夺得了2个赛季总冠军和23次分赛冠军的成绩,这一傲人的成绩证明了奥迪四驱系统的优势。

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➤quattro车型在WRC有着辉煌的战绩

事实上,1987年之后,有着奥迪四驱系统quattro心脏之称的托森差速器才开始被采用,其作用正是基于蜗轮蜗杆自锁原理,可实现前后轴动力的自动分配,将更多的动力主动分配到非打滑侧。作为一款纯机械实现扭矩自动分配的差速器,奥迪四驱系统quattro将其发扬光大,通过quattro赛车在WRC中比赛获得的经验,不断地对四驱系统quattro进行改进,以满足WRC恶劣的赛道环境和持续的高负荷状态,也正是赛车运动成就了当今高可靠性和高稳定性的奥迪四驱系统quattro。

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➤托森差速器是奥迪quattro的心脏

quattro还有一个非常重要的优势就是反应快,正是因为其四驱系统的动力分配“几乎”完全由纯机械结构自动完成,因此,奥迪旗下的高性能车型RS和S版本都标配了quattro。奥迪RS和S版车型都有着出色的加速性,如奥迪RS7 性能版百公里加速仅3.7秒,奥迪RS6旅行版的百公里加速仅3.9秒,除了引擎和变速箱强悍的原因外,事实上,拥有着“没有延时”特性的quattro四驱系统同样是功不可没,它能够有效保证车辆始终有着最大的抓地力。

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➤奥迪RS7性能版百公里加速仅3.7秒

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➤百公里加速仅3.9秒的奥迪RS6旅行版

当然,quattro并不完美,由于其机械机构的限制,动力分配的范围非常有限,哪怕是最新一代采用冠状齿轮中央差速器的quattro,也只能实现前后轴15/85到70/30。当然,在遭遇同一侧前后车轮同时打滑的情况下无法脱险的尴尬后,quattro加入了电子差速锁EDL(Electronic Differential Lock),以被动的方式弥补了只能对于前后轴动力分配而不能对于同轴两侧车轮单独动力分配的缺点。因此,当前我们所接触的quattro系统已经不再是严格意义上的纯机械式四驱系统,不过,极快的反应速度依然是quattro领先于其他四驱系统的最大优势。

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➤quattro最新一代产品的核心—-冠状齿轮差速器

小结:从上个世纪80年代到现在,BBA之间的四驱霸主之争一直没有停止过,每家都在寻求最适合自身品牌的四驱系统。奔驰的4MATIC四驱系统严重依赖于制动系统,在高速行驶中会造成一定的能量损耗,而在系统响应方面相对迟钝,在一些恶劣的环境下,极有可能因为动力分配时机过晚而造成无法脱困,不过,拥有三把锁的奔驰G级在越野性能上强于宝马和奥迪,给奔驰的四驱系统撑起了门面。

而对于宝马的Xdrive在认清了奔驰4MATIC的“缺陷”后,改用了更加直接的后轴离合器,同时结合强大的DPC,在扭矩分配方面能够更主动更快速地去响应,在操控性上较奔驰的4MATIC更胜一筹。

最后是奥迪的quattro,其在可靠性和响应方面,凭借“可自动分配的纯机械差速器”依然能够吊打奔驰和宝马,相对较小的扭矩分配范围依旧是奥迪在越野性能上的短板。BBA的四驱,到底孰优孰劣?不同的用途会有不同的答案。



119 comments

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